Le 4 novembre dernier, un train de marchandises en provenance de Russie arrivait pour la première fois en gare d’Aprin, près de Téhéran. Dans ce petit village iranien d’à peine 1 800 habitants, l’une des plus importantes plateformes logistiques du pays a été inaugurée en mai dernier. Six mois plus tard, quelque 62 conteneurs chargés de produits d’imprimerie arrivaient, après 13 jours de voyage.
Le train a entamé son parcours à plus de 900 kilomètres au nord de Moscou, avant de traverser le Kazakhstan et le Turkménistan et d’entrer en Iran par le poste frontière d’Incheh Borun. Imaginons ce que cela suppose de coordination entre les compagnies ferroviaires des différents pays, entre les autorités douanières et les propriétaires des marchandises tout au long du trajet.
Désormais, un convoi similaire arrivera tous les 10 jours.
De nouvelles voies commerciales pour un nouveau monde
À mesure qu’émergent de nouveaux centres industriels, technologiques et financiers, de nouvelles voies commerciales se développent. C’est un enseignement vieux comme le monde. Et ce mouvement est double. Il faut inventer de nouvelles infrastructures pour permettre de nouveaux échanges et, dans le même temps, ces nouvelles infrastructures accélèrent ces mêmes échanges. Dit autrement, ce corridor (comme tant d’autres — pensons aux Nouvelles Routes de la Soie) est à la fois une cause et une conséquence de la bascule du monde.
Car des voies commerciales existent déjà, évidemment. Mais elles sont soumises à d’importantes secousses. Elles sont instables. Elles sont en partie, voire entièrement, sous contrôle de firmes occidentales. Elles sont aussi saturées et souvent vieillissantes par rapport aux besoins nouveaux du commerce international. Pensons au canal de Panama, qui fait face à d’importantes sécheresses et à des restrictions pour les plus gros navires.
Pour le commerce à destination du Moyen-Orient, il est clair que le canal de Suez n’est plus considéré comme sûr, ce qui entrave le bon développement des échanges. Ajoutons à cela la batterie de sanctions et de mesures tarifaires imposées par Washington, et la messe est dite. Face à ces obstacles, il devenait urgent de développer de nouvelles voies commerciales et de nouveaux nœuds logistiques. C’est le choix qu’ont fait Moscou et d’autres capitales avec le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).
Un nouvel exemple de cette bascule du monde, qui n’est pas une affaire d’opinion, mais simplement une nouvelle réalité.
Le « Corridor Nord-Sud », c’est quoi ?
Le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) est un vaste réseau qui articule le maritime, le ferroviaire et le routier et qui s’étend sur plus de 7 200 kilomètres entre l’Inde, l’Iran, l’Azerbaïdjan, la Russie et plusieurs autres pays d’Asie centrale et d’Europe.
Créé en 2000 à Saint-Pétersbourg par l’Inde, l’Iran et la Russie, ce projet vise à renforcer la coopération en matière de transport et à offrir une nouvelle alternative entre l’océan Indien, le golfe Persique, la mer Caspienne et la Russie, puis vers l’Europe.
L’INSTC ambitionne de raccourcir les distances et de réduire les coûts de transport de marchandises entre l’Inde, l’Asie centrale, la Russie et l’Europe, en passant notamment par l’Iran et la mer Caspienne.
Ce corridor multifonctionnel permet de contourner les longues routes maritimes du canal de Suez et d’ouvrir une alternative aux corridors chinois des Nouvelles Routes de la Soie.
Un tournant indéniable vers l’Asie
L’exemple de la Russie est significatif. Le corridor Nord-Sud, bien que moins médiatisé que les Nouvelles Routes de la Soie chinoises, est d’une envergure historique. Il reconfigure le commerce sur toute une partie de la planète.
Moscou fait face à des milliers de paquets de sanctions, antérieures à l’intervention en Ukraine mais largement renforcées depuis 2022. Et pourtant, la majeure partie des analystes s’accorde à dire que ces mesures ont eu pour principal effet d’accélérer le tournant asiatique de l’économie russe.
Au premier semestre 2025, plus de 75 % des exportations russes étaient destinées à l’Asie. La part de l’Europe est tombée à 15 %. Un « tournant vers l’Asie » désormais indéniable. Le Centre d’études des modes d’industrialisation (CEMI) note d’ailleurs que « les sanctions ne jouent qu’un rôle mineur dans les évolutions en volume du commerce extérieur, tout en ayant joué un rôle important dans la réorientation des flux ».
L’articulation est finalement assez simple : contournement des sanctions – diversification des flux – constitution de nouvelles voies commerciales. Un triptyque qui s’intègre à merveille dans les dynamiques en cours par ailleurs, que ce soit vers la Chine ou les pays d’Asie du Sud-Est.
Mais tout cela demande des investissements colossaux, un savoir-faire industriel important et des accords de coopération de long terme.
Des défis techniques importants
Car, pour arriver en Iran, plusieurs routes et autant de directions sont offertes par le corridor Nord-Sud. Un itinéraire occidental, qui traverse sur plus de 3 000 km le Daghestan et l’Azerbaïdjan. Un tracé oriental qui passe par le Kazakhstan et le Turkménistan, sur 4 000 km. Une branche transcaspienne, plus courte en théorie avec ses 2 800 km mais bien plus technique.
Bien loin d’une simple affaire de tracé sur une carte, ce corridor est éminemment politique et pose d’importants défis.
Prenons le simple problème de l’écartement des rails. Sur l’itinéraire occidental, un tronçon de 162 km n’est pas desservi par le réseau ferroviaire. Un trajet par camion est obligatoire. Mais en 2023, Vladimir Poutine et le président iranien de l’époque, Ebrahim Raïssi, avaient conclu un accord pour construire une ligne ferroviaire, ce qui permettrait, d’après le Kremlin, de « réduire de six semaines à dix jours le délai de livraison des marchandises depuis Saint-Pétersbourg jusqu’à Mumbai, en Inde ». C’est ce que relève le CEMI dans une note publiée le 24 novembre dernier.
Et pour cause : l’Iran reste un passage obligé pour fluidifier le commerce — en pleine expansion — entre la Russie et l’Inde. Le CEMI note enfin qu’au travers de cette voie, « la Russie pourrait directement atteindre des ‘’mers libres’’ et ne plus être contrainte par sa géographie directe qui la met en présence de mers ‘’restreintes’’ (Baltique et mer Noire) ».
Pour arriver à cela, encore faut-il s’accorder sur la taille d’écartement des rails, sur les sources de financement, sur la construction de flottes de navires ou encore sur la mise en œuvre de grands chantiers (on parle de centaines de ponts et de tunnels).
Une affaire qui concerne directement l’Europe
Le Corridor Nord-Sud et tous les chantiers de développement en cours ne sont pas isolés. Les initiatives engagées par la Chine devraient être reliées, par le biais de nœuds logistiques. « C’est le rôle de la Russie comme un intermédiaire logistique entre l’Europe et l’Asie qui est en jeu », estime le CEMI.
En s’engageant à ce point dans la construction de routes eurasiatiques et en se plaçant au centre du jeu, la Russie montre qu’elle peut se permettre de se couper à terme de l’Europe occidentale — quand bien même une part non négligeable de ses exportations et de ses importations y sont liées.
C’est une donnée que les partisans d’une guerre éternelle avec la Russie feraient bien de prendre en compte, tant il est question du développement économique de toute la zone pour les décennies à venir. Ce corridor, comme les autres, reliera inévitablement la Russie, l’Inde, l’Iran, la Chine, les pays du Golfe et promet de belles perspectives de développement industriel jusqu’en Afrique ; le tout, en dehors des voies existantes.
