En reliant directement la Chine au Venezuela, cette nouvelle route maritime ouvre un corridor inédit entre l’Asie orientale et la façade caraïbe de l’Amérique latine. Le port de Tianjin, l’un des plus vastes d’Asie, sera désormais connecté à La Guaira et Puerto Cabello, deux terminaux modernisés du Venezuela.
Une route logistique qui redessine les flux
Cette liaison réduit de moitié les délais de transit et permet d’éviter les détours coûteux par les hubs nord-américains. Elle concrétise une volonté de rééquilibrage du commerce mondial, portée par les pays des BRICS+, qui cherchent à bâtir leurs propres réseaux d’approvisionnement et de distribution.
Pour le Venezuela, cette connexion représente une chance de diversification productive après des années de sanctions et d’embargo imposés par Washington. Le pays, longtemps frappé par un blocus financier et énergétique, cherche à redevenir un carrefour énergétique et industriel, capable d’exporter pétrole, aluminium, produits agricoles et dérivés pétrochimiques vers la Chine, tout en important technologies, machines et matériaux de construction.
Le port de Chancay, miroir pacifique de la route du Sud
Sur la côte pacifique, au Pérou, le port de Chancay, financé à 70 % par le groupe chinois COSCO Shipping, illustre la même logique. Sa mise en service prévue pour 2025 fera du Pérou la porte d’entrée du commerce asiatique vers l’Amérique du Sud.
Connecté par voie ferrée au Brésil et à la Bolivie, Chancay complète l’axe maritime Chine–Venezuela–Cuba en formant un arc logistique Sud-Sud capable de relier Atlantique et Pacifique sans passer par les routes contrôlées par le Nord.
Cuba, Chancay et le Venezuela deviennent ainsi les trois points cardinaux d’une nouvelle géographie du commerce mondial, celle d’un Sud qui à l’avenir subit de moins en moins les blocus ni les menaces, mais qui redéfinit la mondialisation selon ses propres lignes de force.
Pour Pékin, cette route sécurise ses approvisionnements en ressources et consolide sa présence dans la mer des Caraïbes — région sous menace belliciste des États-Unis, où chaque avancée économique du Sud est perçue comme un défi stratégique.
Le Sud tisse son propre réseau
Cette route maritime n’est pas isolée. Elle s’inscrit dans un ensemble cohérent de corridors multipolaires reliant les pôles émergents. Après les axes Chine-Brésil, Chine-Afrique australe et Chine-Pérou, la liaison sino-vénézuélienne parachève un maillage fondé sur la coopération, l’investissement productif et la souveraineté économique.
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Elle bénéficie du soutien de la Nouvelle Banque de Développement (NDB) des BRICS, dont les financements ciblent les infrastructures à fort effet d’intégration. Ce modèle de développement — infrastructures, logistique, énergie et technologie — cherche à créer un échange équitable et durable entre les économies du Sud, au-delà des anciennes dépendances coloniales et des pressions géopolitiques occidentales.
En s’affranchissant des routes imposées par le Nord, les pays du Sud bâtissent peu à peu une économie circulaire intercontinentale, un commerce de complémentarité où la valeur ajoutée et l’innovation restent sur leurs territoires.
Cette logique s’impose d’autant plus que les tensions militaires et économiques attisées par Washington — du détroit d’Ormuz à la mer des Caraïbes — poussent les nations émergentes à consolider des voies autonomes de circulation des biens et de l’énergie.
Cuba, carrefour du commerce multipolaire
Au cœur des Caraïbes, Cuba s’impose comme un relais stratégique des nouvelles routes Sud-Sud. Le port en eaux profondes de Mariel, modernisé avec le concours du Brésil, de la Chine et de Singapour, accueille les navires post-Panamax et pourrait devenir un point d’appui logistique entre Tianjin, La Guaira et Panama.
Pour La Havane, cette insertion dans les réseaux BRICS+ symbolise un retour à la centralité économique après plus de soixante ans de blocus américain, toujours en vigueur malgré les résolutions des Nations unies.
Pékin, Caracas et La Havane partagent ici une vision commune, celle d’une coopération fondée sur la souveraineté, la résilience et le développement endogène, face à une puissance américaine qui use encore du levier économique comme d’une arme politique.
Mariel pourrait à terme accueillir une zone franche sino latino-américaine, articulant production, stockage et redistribution régionale — un modèle d’intégration économique Sud-Sud en miniature, là même où Washington voulait maintenir le siège de l’embargo.
