L’arrêt du développement porte principalement sur les projets financés dans le cadre du programme européen IPCEI (Projets importants d’intérêt européen commun) Hy2Tech. Alstom avait pour ambition de développer une traction ferroviaire « zéro émission » basée sur la technologie hydrogène. Plus précisément, il s’agissait d’une locomotive de manœuvre, d’un tender générateur H2 pour trains de fret et d’un train régional bi-mode électrique/hydrogène. Ces solutions visaient à remplacer les engins diesel sur les zones non électrifiées et à offrir une continuité d’exploitation aux locomotives électriques.
L’entreprise justifie ce retrait par l’interruption des subventions publiques et la constatation que les technologies ne sont pas encore matures. À travers cette décision, c’est l’espoir d’un développement rapide du transport ferroviaire hydrogène, qui séduisait élus et décideurs, qui commence à se dissiper.
Le transport ferroviaire à l’hydrogène dans une impasse ?
Alors qu’Alstom suspend certains développements et que les trains régionaux à hydrogène peinent en Allemagne, le constat s’impose : le ferroviaire n’est sans doute pas l’usage idéal pour l’hydrogène. En Allemagne, les rames Alstom iLint ont montré plusieurs limites : d’abord une disponibilité inférieure aux attentes, liée à des problèmes récurrents de fiabilité et de maintenance des piles à combustible. Ensuite, les difficultés d’approvisionnement en hydrogène se sont révélées bien plus importantes que prévu. Enfin, les infrastructures de ravitaillement, complexes et chères, ont ralenti le déploiement et poussé plusieurs Länder à revenir vers la traction diesel ou le développement de solutions à batteries.
Or, pour le transport voyageur, des solutions éprouvées existent déjà : par exemple tirer de la caténaire, ce que la France sait faire depuis un siècle. La région Occitanie qui a récemment rouvert la ligne Luchon-Montréjeau dans les Pyrénées a décidé de se séparer de la caténaire existante pour privilégier une traction hydrogène. Le choix semble aujourd’hui contestable. Pour l’avenir des lignes non électrifiées, l’option privilégiée devrait être l’électrification, ensuite, le recours à des technologies de batteries ou des biocarburants. L’échec relatif de l’hydrogène ferroviaire ne doit surtout pas devenir le prétexte à fermer davantage de petites lignes non électrifiées.
L’hydrogène, ça vient d’où ?
Depuis cinq ans, l’hydrogène a été présenté comme la solution miracle de la transition énergétique. On l’a vendu comme la technologie capable de tout : alimenter les voitures, les trains voire les avions, remplacer le diesel, stocker l’électricité et « verdir » l’industrie. Il faut d’abord rappeler que l’hydrogène n’est pas une énergie primaire, mais un vecteur d’énergie, il faut donc le fabriquer.
Et aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène mondial est produit à partir… d’énergies fossiles. La méthode la plus répandue est le vaporeformage du gaz naturel (hydrogène gris), très émetteur de CO₂. Vient ensuite la gazéification du charbon (hydrogène noir), particulièrement polluante. L’hydrogène dit bleu repose sur les mêmes techniques fossiles, mais avec stockage du CO₂ — un procédé encore marginal et coûteux.
Enfin, l’hydrogène vert est obtenu par électrolyse de l’eau, qui sépare H₂ et O₂ grâce à de l’électricité : mais pour que cet hydrogène soit réellement « propre », il faut une électricité elle-même décarbonée et très abondante. L’électrolyse demande énormément d’énergie : pour 1 unité d’énergie en sortie, il faut en consommer 2 à 4 en entrée
Abondance de subventions, absence de planification
Après 2020, beaucoup d’États européens ont cherché à montrer leur volontarisme climatique à coup d’annonces spectaculaires. L’hydrogène était idéal : une technologie futuriste, propre dans les discours, et permettant de masquer l’absence de stratégie industrielle cohérente.
La France n’a pas été en reste : un plan national de 7 milliards d’euros d’ici 2030 (dont seulement 1 milliard a été effectivement dépensé de 2020 à 2024) des dizaines de projets labellisés européens, le financement d’électrolyseurs, de bus, de trains, de stations et de démonstrateurs. Les collectivités territoriales ont suivi avec enthousiasme. Régions et métropoles ont ajouté leur couche de subventions pour des bus H₂, des camions à pile à combustible, des stations très coûteuses. Si l’on additionne ces initiatives, on dépasse probablement un milliard d’euros d’argent public local investi dans ces projets.
Cet emballement européen autour de l’hydrogène comme solution miracle doit beaucoup à l’Allemagne, dont l’obsession anti-nucléaire a façonné les débats à Bruxelles. Berlin, incapable d’assumer sa dépendance au gaz et au charbon après la fermeture de ses réacteurs, a poussé l’idée que l’hydrogène compenserait la perte de capacité pilotable. Non contente d’imposer sa vision, l’Allemagne demande désormais que l’Europe finance des infrastructures de transport d’hydrogène… destinées avant tout à son industrie.
Après la bulle, le retour au réel a été brutal et illustre la cruelle absence de planification industrielle et scientifique sérieuse. Des milliards d’euros de subventions publiques sont versés à des acteurs privés, en espérant que parmi les lauréats émergent quelques solutions pertinentes. En quelques mois, plusieurs acteurs majeurs se sont effondrés ou ont revu leurs ambitions à la baisse. McPhy, longtemps présenté comme le champion français des électrolyseurs, a été mis en liquidation. Stellantis a abandonné la voie des véhicules à hydrogène et Alstom a gelé ses développements de trains H₂. À l’étranger, des projets de plusieurs centaines de millions ont été annulés.
La bulle se dégonfle parce que tout dans la stratégie de l’Union européenne a été fait pour créer une bulle : surabondance de communication, confiance aveugle dans le marché, subventions versées à l’aveugle. Avec son prisme idéologique habituel, l’Union européenne s’en est remise au marché (néanmoins largement subventionné) pour faire émerger des solutions technologiques. Or, nous parlons d’un marché au sein duquel la demande n’existe pas encore pour l’immense majorité des usages. En l’état, impossible, sans planification industrielle, scientifique et démocratique au long cours de structurer une véritable filière au-delà du concours Lépine du meilleur prototype.
Faut-il alors enterrer l’hydrogène ? Non. Ce vecteur d’énergie peut soutenir une réindustrialisation bas carbone. Dans la sidérurgie, la chimie, les engrais, il peut remplacer l’hydrogène fossile utilisé aujourd’hui. Et surtout, la France dispose de deux atouts majeurs : sa production électrique décarbonée grâce au mix nucléaire/renouvelables et ses gisements d’hydrogène natif, un hydrogène naturel présent dans le sous-sol, notamment en Lorraine. Contrairement à l’hydrogène produit artificiellement, cet hydrogène géologique demande très peu d’énergie pour être exploité. Il pourrait devenir un véritable atout.
