Largement ignorée en Europe, cette opération n’est ni plus ni moins que la plus grande fusion-acquisition de l’histoire du marché chinois. Septembre 2025. Les autorités chinoises et la Bourse de Shanghai approuvent l’absorption de CSIC par CSSC. Ces deux groupes se partageaient le pays depuis 1999. L’un s’occupait de la façade Nord du pays (Dalian, Tianjin, Qingdao) quand l’autre avait affaire au Sud et à l’Est (Shanghai, Guangzhou, Jiangnan). Sur le même sujet 1er épisode : REPORTAGE. Au cœur de Dalian, premier port chinois pour les hydrocarbures Une simple affaire boursière ? Absolument pas. On parle ici d’industrie lourde, très lourde même, avec ses centaines de milliers d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs. Car ce que vient de bâtir Pékin, c’est une véritable machine de guerre industrielle. Un conglomérat public contrôlé par l’État via la SASAC (le bras administratif du Conseil des affaires d’État), qui regroupe la majorité de la construction navale chinoise ; et pourquoi pas, demain, la quasi-totalité. Derrière la fusion annoncée, les chiffres donnent le vertige. À eux seuls, CSSC et…
Septembre 2025. Les autorités chinoises et la Bourse de Shanghai approuvent l’absorption de CSIC par CSSC. Ces deux groupes se partageaient le pays depuis 1999. L’un s’occupait de la façade Nord du pays (Dalian, Tianjin, Qingdao) quand l’autre avait affaire au Sud et à l’Est (Shanghai, Guangzhou, Jiangnan).
Une simple affaire boursière ? Absolument pas. On parle ici d’industrie lourde, très lourde même, avec ses centaines de milliers d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs. Car ce que vient de bâtir Pékin, c’est une véritable machine de guerre industrielle. Un conglomérat public contrôlé par l’État via la SASAC (le bras administratif du Conseil des affaires d’État), qui regroupe la majorité de la construction navale chinoise ; et pourquoi pas, demain, la quasi-totalité.
Derrière la fusion annoncée, les chiffres donnent le vertige. À eux seuls, CSSC et CSIC cumulent plus de 55 milliards de dollars d’actifs et concentrent près de 17 % des commandes mondiales de navires neufs. Surtout, ils sont la colonne vertébrale d’un écosystème national qui représente plus de la moitié des capacités de production mondiales.
| Indicateur | Ce que ça signifie |
|---|---|
| > 55 Md$ d’actifs | 1er constructeur naval mondial |
| 17 % des commandes mondiales | Poids central dans le commerce maritime |
| > 50 % des capacités chinoises | Position dominante dans un pays leader |
Estimations 2024-2025 du secteur naval
Pékin industrialise avec méthode
Revenons un peu en arrière. Jusqu’aux années 1980, la construction navale chinoise est très fragmentée, en plus d’être globalement artisanale. Bien sûr, ce gigantesque pays qui donne sur la mer possède de puissants atouts et un savoir‑faire qui remonte à plusieurs siècles. Mais la construction navale est une industrie qui exige des investissements massifs sur des cycles très longs. Les milliers de chantiers dispersés n’ont ni les capacités industrielles ni les technologies suffisantes pour rivaliser avec les géants voisins.
Il n’en fallait pas davantage à l’État, sous l’impulsion du Parti communiste chinois, pour engager un vaste programme d’industrialisation et de modernisation des chantiers. Planification, harmonisation, construction d’écosystèmes complets… Pékin exécute son plan avec méthode et construit progressivement un grand monopole de fait, qui centralise la plupart des grands chantiers sous son autorité.
Puis vint la grande réforme. 1999. Pékin décide de rationaliser et de concentrer la construction navale en passant d’un grand monopole à deux grands groupes publics. C’est la naissance du duopole CSSC/CSIC. À l’image de ce que l’on connaît aujourd’hui dans l’industrie automobile, Pékin juge qu’une forme de concurrence interne – parfois même féroce – entre ces deux géants ne peut qu’être bénéfique, à condition que soit maintenue la main de l’État chinois sur l’ensemble du secteur.
Pékin pilote, les marchés financent
Durant vingt ans, les deux groupes profitent d’investissements massifs de l’État et de transferts de technologies étrangères. Ils s’étendent, modernisent leurs chantiers à grande vitesse et développent des lignes de navires complexes : gaziers, offshore, navires mixtes civilo‑militaires. Ils se disputent non seulement les commandes d’armateurs étrangers, mais aussi les financements, les contrats de l’État et les projets stratégiques (porte‑avions, sous‑marins, etc.).
Mais toutes les décisions stratégiques, industrielles et politiques restent entre les mains de l’État. Pékin pilote, les marchés financent.
Lutter contre l’involution
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Après deux décennies de croissance fulgurante, le modèle dessiné en 1999 commence à montrer ses limites. La concurrence interne, si bénéfique qu’elle ait été, génère aussi des surcapacités, des effets de cannibalisation et un gaspillage des ressources. Les autorités parlent elles-mêmes d’« involution » (Nèijuǎn), littéralement « s’enrouler vers l’intérieur ». Comme dans tous les secteurs sur lesquels Pékin avait parié, la méthode a porté ses fruits. Peut-être même trop.
Le terme n’est pas anodin. Dès 2024, le Politburo l’emploie officiellement, avant qu’il soit rigoureusement défini par la revue théorique du Comité central, Qiushi, comme un « phénomène de concurrence malsaine où les acteurs économiques, pour maintenir leur position ou se disputer un marché limité, investissent sans cesse d’importantes ressources et énergies, sans engendrer une croissance des bénéfices ». Dit autrement, une concurrence devenue « malsaine », où les acteurs investissent toujours plus pour se maintenir… sans créer de valeur.
Dès 2019, le Conseil d’État chinois réunit CSIC et CSSC au sein d’une même holding publique. C’est un premier pas vers la fusion. L’objectif est clairement affiché : rationaliser la concurrence interne, créer des synergies entre chantiers et centres de recherche, concentrer les investissements les plus importants… et, à terme, organiser la fusion complète des deux groupes.
Naissance d’un mastodonte industriel
On est donc loin d’une simple opération boursière. Pékin entend à la fois renforcer ses capacités civiles et militaires, accélérer le développement de flottes dites « vertes » et soutenir l’innovation technologique dans l’ensemble de la filière.
À terme, China State Shipbuilding sera en mesure, avec l’appui de l’État, de coordonner les activités de recherche et développement, les sites de production, les ressources et l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des deux groupes.
Par sa taille, ce futur géant n’aura aucun équivalent au monde. Il pourra produire simultanément tous types de navires, en tirant parti d’économies d’échelle massives.
Dans ces conditions, la rentabilité immédiate devient secondaire. Le groupe pourra accepter des marges très faibles, voire négatives, sur certains contrats, dès lors qu’ils servent une stratégie industrielle d’ensemble.
Pékin dépasse ses propres contradictions
Le développement a produit ses propres contradictions. Il s’agit désormais de les dépasser. Cette fusion n’est pas un recul. Elle ne marque en rien un retour aux années 1990. Elle est au contraire l’aboutissement d’un processus engagé depuis plus de vingt ans. Pékin cherche à corriger, rationaliser et renforcer un système qu’il a lui-même construit.
C’est une claque portée au discours dominant en Occident, qui voit dans l’ouverture aux capitaux privés la clé du succès chinois. La réalité est tout autre : l’État et le Parti communiste chinois en sont les véritables architectes. Les entreprises privées s’inscrivent dans cet écosystème, le financent en partie, répondent à ses objectifs et en tirent quelques bénéfices.
Car cette fusion n’est qu’une étape. Pour comprendre comment la Chine a pris le contrôle de la construction navale mondiale, il faut remonter aux chaînes industrielles, de l’acier aux moteurs, et à toute une organisation économique pensée sur le temps long.
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