Retour sur les enjeux de la liaison ferroviaire directe entre Bordeaux et Lyon, symbole de beaucoup de maux du système ferroviaire français et de la désertification organisée d’une partie du territoire national.
Une liaison transversale supprimée en 2012, symbole d’un abandon
Bien qu’historiquement centralisé autour de l’étoile parisienne, le réseau ferroviaire français a été maillé pour permettre des dessertes directes transversales, sans passer par Paris. Entre Bordeaux et Lyon, deux métropoles de premier ordre, deux itinéraires historiques ont longtemps cohabité.
- Itinéraire sud, desservant le Massif central via Périgueux, Brive et Clermont-Ferrand en 9 h 30 (impossible depuis 2014, suite à la fermeture de 34km de voie entre Ussel et Clermont-Ferrand)
- Itinéraire contournant le Massif central par le nord, via Périgueux, Limoges, Guéret et Montluçon en 7 h 30. Train de nuit supprimé en 2004 et train de jour supprimé en 2012.
Les populations des départements et villes moyennes desservies n’ont plus qu’eu à se rabattre vers l’autoroute A89 et les bus dits « Macron », devenus une sorte de troisième classe exploitée en quasi-monopole par Flixbus. Pour les usagers des extrémités de la ligne, point de salut en dehors d’un détour en TGV par Paris au prix fort ou de la ligne aérienne exploitée par EasyJet.
Entre 2019 et 2024, le feuilleton de la coopérative « ferroviaire » Railcoop a permis de nourrir les illusions d’un retour du Bordeaux-Lyon. Mais l’aventure s’est soldée par un échec cuisant, cinq ans perdus et près d’un million d’euros de subventions versées à perte par des collectivités naïves, qui avaient été réceptives aux annonces fantaisistes du réseau projeté par les créateurs de Railcoop. Moralité : le ferroviaire est une activité complexe, une telle liaison ferroviaire ne pourra revivre qu’en l’existence d’une volonté politique. L’État n’avait qu’à claquer des doigts pour rétablir une liaison directe conventionnée. Les deux régions desservies n’avaient qu’à s’entendre pour compenser la défaillance de l’État. Ces acteurs ont préféré encourager la fable Railcoop, sur le dos des citoyens des départements desservis.
Derrière la polémique Ouigo, revenir sur les causes profondes du malaise
La création d’une liaison directe à grande vitesse (par la filiale à bas coût de la SNCF) entre Bordeaux et Lyon, desservant les lignes à grande vitesse (LGV) existantes et permettant de réaliser le parcours de bout en bout en 5h, une performance non atteignable via les itinéraires classiques, n’est pas un scandale en soi. Il permet de retrouver une liaison directe entre deux bassins de population et de desservir de nouvelles villes moyennes (Angoulême, Poitiers et Tours). Un tel service doit être pensé en complémentarité d’une liaison directe par les itinéraires historiques. En réalité, la polémique a enflé car la liaison Bordeaux-Lyon symbolise les conséquences de l’abandon du service public ferroviaire au bénéfice d’une logique de rentabilité pure.
La création d’un Ouigo Bordeaux-Lyon illustre surtout le nouveau rôle assigné à la SNCF par l’État depuis les différents « paquets » ferroviaires imposés par la Commission européenne avec la complicité des gouvernements successifs organisant la séparation des activités jusqu’à la mise en concurrence des services ferroviaires. Bien que 100% publique, la SNCF doit agir comme une entreprise concurrentielle et maximiser sa rentabilité. La SNCF s’exécute, en segmentant son activité, en priorisant la massification de la desserte sur les liaisons rentables et en réduisant la voilure sur les dessertes qui le sont moins. En service librement organisé (hors Intercités et TER), la SNCF n’a plus de mission de service public et la péréquation entre les liaisons rentables et les liaisons déficitaires n’existe plus. Il ne faut guère s’étonner que la SNCF ne prenne pas l’initiative de jouer un rôle qui n’est plus le sien.
Dans l’immédiat, mettre l’État et les Régions devant leurs responsabilités
C’est l’État qui est désormais autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire « TET », les Intercités de jour et de nuit. L’État prescrit, finance et la SNCF s’exécute. C’est ainsi que des Intercités Nantes-Lyon par ligne classique circulent en parallèle des TGV. Dans le système ferroviaire actuel, c’est donc dans un premier temps vers l’État qu’il faut se tourner pour :
- en tant qu’autorité organisatrice, demander à la SNCF de rétablir dans les plus brefs délais une liaison Intercités quotidienne entre Bordeaux et Lyon via l’itinéraire nord ;
- débloquer les financements pour la réouverture de la ligne fermée en 2012 entre Brive et Clermont-Ferrand (une centaine de millions d’euros), préalable indispensable au retour d’une liaison directe entre Bordeaux et la capitale auvergnate et pour la remise à niveau des lignes de desserte fine du territoire.
Les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine doivent également agir pour :
- rétablir dès 2026 des TER directs entre Bordeaux et Montluçon et entre Montluçon et Lyon et mettre fin à l’incurie des dessertes interrégionales dans le Massif central, engendrées en grande partie par la politique anti-ferroviaire de Laurent Wauquiez et de son successeur ;
- programmer la réouverture des 34 km fermés de l’itinéraire sud.
Rendre à la Nation ce qui lui appartient
Pourquoi tant d’atermoiements depuis 13 ans pour une simple liaison ferroviaire quotidienne ? Car le Bordeaux-Lyon est devenu un symbole et le rétablir, ce serait, pour l’État, admettre qu’il a sacrifié sans raison valable les citoyens habitant en Dordogne, Haute-Vienne, Creuse, Allier ou Puy-de-Dôme, abandonnés face au retrait organisé de tous les services publics.
La remise en cause de l’ouverture à la concurrence et de la privatisation de fait du service public ferroviaire est inévitable. Depuis plus de trente ans, la SNCF, qui appartient au peuple français, est vidée de sa raison d’être et morcelée. Même sans privatisation formelle, elle agit désormais comme un simple acteur de marché, par obéissance aux serviteurs de l’idéologie libérale en poste à Bruxelles ou Paris, révulsés par la persistance des grands monopoles publics portant l’intérêt de la Nation. L’organisation du système ferroviaire français autour du seul objectif – idéologique – de favoriser l’arrivée d’une concurrence purement artificielle est en réalité une facette de la trahison des gouvernements successifs vis-à-vis des conquêtes issues du Front populaire et du CNR.
