L’objectif est clair : atteindre 95 % de production électrifiée en 2035, contre à peine 10 % aujourd’hui pour les modèles 100 % électriques ou hybrides rechargeables sortant des chaînes espagnoles.
L’Espagne capte les investissements… faute de posséder la technologie
Ce volontarisme n’a rien d’anecdotique. Si l’Espagne défend encore sa place de deuxième constructeur automobile d’Europe, elle sait aussi qu’elle ne possède pas de champion national en mesure d’affronter la tempête qui arrive. Les marques chinoises, emmenées par BYD, progressent à vive allure et affichent des prix bien plus faibles. Le risque est simple : produire toujours plus, mais perdre le contrôle de la filière.
C’est dans ce contexte que le pays accueille les investissements massifs venus d’Asie, à commencer par le géant chinois CATL. Avec Stellantis, il construit à Figueruelas une usine de batteries à 4 milliards d’euros, la plus grande du pays. Le site promet 4 000 emplois, mais surtout un élément devenu rarissime en Europe : du transfert de technologie. Le ministre de l’Industrie l’a dit sans détour : l’Espagne doit « apprendre de ceux qui savent ». Autrement dit, regarder et absorber un savoir-faire que le continent a laissé filer.
La bataille du véhicule électrique se joue désormais sur le savoir-faire
Le message est aussi assumé côté chinois. CATL prévoit de former des milliers de travailleurs espagnols, d’envoyer des salariés se former en Chine et de collaborer avec les universités locales. Syndicats et industriels d’Aragon ne s’en cachent pas. Ils n’ont jamais fabriqué de batteries, le décalage technologique est réel, mais la présence chinoise leur offre l’opportunité d’entrer dans la course.
Cette stratégie – attirer les capitaux et la technologie plutôt que se bunkeriser – tranche avec la ligne poussée à Bruxelles. Pendant que la Commission renforce les contrôles et les exigences d’origine locale, l’Espagne joue une autre carte ; compenser son retard en compétences par un coût énergétique plus faible, pour devenir le terrain d’atterrissage naturel des projets de gigafactories.
Mais ce repositionnement suffira-t-il à maintenir les emplois industriels dans la durée ? Les 400 millions de subventions à l’achat de véhicules, les 300 millions pour les bornes et les financements européens offrent des amortisseurs. Mais sans planification ni pilotage national, il y a fort à parier que Madrid puisse tomber sur un os à l’avenir. Quoi qu’il en soit, l’Espagne tente de bâtir une filière stratégique en toute intelligence et se démarque de bien des capitales européennes.
